为缓解交通拥堵 运城优先发展城市公交

为缓解交通拥堵 运城优先发展城市公交  

　　“衣食住行”是百姓生活之根本，而近几年来，“行”却成了一大难题，因城市快速发展带来的交通拥堵问题已成为运城市和全国许多城市的“通病”，交通拥堵不仅给出行者造成时间上的延误、经济上的损失，还给整个社会造成了巨大的无谓损失和资源浪费、环境污染。交通拥堵的原因是多方面的，治理交通拥堵需要整个社会的综合治理。

　　运城市区交通拥堵是车辆和道路的失衡

　　运城市道路交通拥堵主要表现在：市内机动车行驶速度下降，流量饱和的道路、路口增多，交通堵塞发生的次数增多，由于城区人口稠密，道路交通设施滞后，加之商业区过于集中，致使人、车、路的矛盾进一步加剧。据市交通运输局今年2月的调查显示，一周时间内仅公交车就发生了801次堵车现象，堵车时间短至1分钟～5分钟，长至40分钟。

　　缓解交通拥堵的传统做法是加大基础设施投入，即通过拓展道路宽度、增加道路里程、加大路网密度来提高通行能力，但是，道路和土地资源的稀缺决定了道路增长永远滞后于交通总量的增长。截至2010年年底，运城市机动车总量约79.4万辆，比2009年增长了20%左右，在全省排名第二位，仅次于省城太原。与之相比，道路的增长速度就逊色得多了，市区目前共有城市主干道34条共156公里，年增长率仅为4%左右。道路和交通供需不平衡，运城市“行车难”、“走路难”的道路交通不适现象日趋明显，成为一个难以解决的社会难点和热点。

　　公交优先是解决城市交通拥堵的必然选择

　　公交优先是解决城市交通拥堵的有效措施。公交车的特点是载客量大，平均单位人数占用土地面积小，通过实施“公交优先”战略，引导人们“弃车就乘”，从而在满足市民出行需求的同时减少了交通量，使之成为解决交通拥堵的优先措施。“公交优先”的提法起源于法国巴黎，现已逐步成为世界各国解决城市交通拥堵的有效途径。在人口密集、道路狭窄的香港、新加坡、日本等地区和国家，由于实施了“公交优先”政策，从规划用地、税收、财政补贴等方面对公交进行扶持，在公交优先上采取了一系列行之有效的措施，较好地解决了城市交通拥堵问题。

　　土地和能源紧缺对经济和社会的可持续发展产生了严重的制约。我们不可能为了解决城市交通问题，无限度地把道路越修越宽、越修越多，道路作为有限的公共资源，在占用道路资源方面公共交通最节省，一辆公交车占用道路面积为30～50平方米，乘坐人数可能高达50人～100人，平均每个人占有路面不到0.3平方米，而私家车占用路面至少为6平方米，载客1人～5人，平均每个人可能占用1～5平方米路面。

　　我国是石油进口大国，节约能源是事关国家安全和持续发展的大事。在城市各种交通方式的石油能源消耗中，公共交通对能源的节约是显而易见的，高峰时按人/公里计算，公共汽车能源消耗仅为私家车的8%，如果采用天然气车和电动车能源消耗则更低。

　　发展公共交通也是解决城市环境污染的有效途径。城市环境的恶化主要是汽车的尾气、噪声、粉尘的排放。有研究报告指出，私家车污染造成的社会成本为公共交通的10倍以上，尽管公交车也会影响环境，但对环境的整体影响远远低于私家车。

　　优先发展城市公共交通不仅是缓解交通拥堵的重要手段，而且能够提高交通资源利用效率、节约能源、减少污染。我国土地、能源紧缺，城市人口密集，群众收入水平总体还不高，优先发展公共交通符合城市发展和交通发展的实际，符合科学发展观和建设节约型社会的理念，从而促进可持续发展。

　　市区公交优先

　　面临三大瓶颈

　　由于财政体制、经营体制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制，城市公共交通的发展现状不尽如人意。运城市现有公交运营车辆319辆，年客运量约4000万人次，城市公共交通的分担率不到市民出行的百分之十，要市民真正放弃私人交通还有很长的路要走，主要问题有：

　　公交经营体制问题。1994年在“社会办公交”的大背景下，运城市公交车全部为私人出资购买和经营，私人公交车以营利为目的，无法体现公共交通的社会公益性，这种经营体制已经影响到运城公交的健康发展，造成公共交通运营效率低、服务水平低、车况差，乘公交车出行耗时长、舒适性差、营业时间短，像开辟新线、覆盖新区、提高车辆档次等触及公交车私人业主经济效益的工作都无法进行。

　　缺乏公共交通整体规划。城市总体规划缺少公交专项规划，线网布局不合理，不能做到全覆盖，旧城改造和新城开发时没有把公交设施配套建设纳入统一规划和建设中，各种交通方式间的换乘相互不衔接，严重影响了公共交通的运行效率和秩序。

　　城市公共交通基础设施薄弱。运城公共交通系统未能与城市建设同步发展，场站设施、停车场、加油站建设基本处于空白状态，车辆陈旧老化档次低，不能适应运城公交的发展。

　　公交优先必须“公交优秀”

　　“公交优先”必须体现“公交优秀”，才能吸引市民，在保证安全和优质服务的前提下，“方便、快捷、舒适、经济”是衡量公交服务质量的四大要素，只有提供优秀的公交服务，才能把市民出行最大限度地吸引到公共交通上来，从而鼓励市民放弃小汽车、摩托车、自行车等私人交通，大幅度提高公交出行分担率，降低城市交通压力。

　　公交线网覆盖面扩大到市区建成区的95%以上，并建成城乡一体的公交网络，市区站点覆盖半径达到300米～500米，即在市区任何一个角落步行300米～500米、5分钟～8分钟就可以到达一个公交车停靠站。

　　多开通直达公交线路。尽可能向市民提供“点对点”的直达服务，尽量减少乘客换乘，降低市民出行的时间成本。

　　在市区主要道路和公交车密度较大的道路开设公交车专用道，保证公交车畅通无阻，市区平均车速争取达到20千米/小时以上。

　　大幅度的淘汰设施陈旧的老旧车辆，选购空调、暖风、低噪声的新型绿色环保车辆，提高乘坐舒适度，彻底改变公交车夏天“蒸笼”、冬天“冰窖”的状况。

　　开通机场、旅游、通勤、夜班、学生专线公交等，提供多方位、多层次的公交服务，满足人民群众日益增长的多样化交通需求。

　　在继续执行老年人、残疾人、军人减免乘车费政策的基础上，进一步扩大覆盖面，发行公交IC卡，实行学生卡、通勤卡的打折优惠。

　　市区公交优先出路在何方

　　实施公交优先战略是解决城市交通拥堵的一个非常重要的措施，公交优先加上“公交优秀”才有可能让市民放弃私人交通，最大限度地吸引到公共交通上来，运城公交现状尚有很大差距，国家已经把公共交通列为社会公益性事业，明确要求以政府投资为主，不以盈利为目的。加速运城公交发展唯一正确的道路是进一步提高人们对国家实施公交优先战略认识，并加大贯彻力度。

　　首先应确立公共交通的社会公益性质。要进一步确立优先发展公共交通在城市发展当中的战略地位，并确立公共交通服务的社会公益性，加大对公共交通系统建设和运营的支持力度，给予用地优先、路权优先和财政优先等优惠政策。

　　其次公交大整合势在必行。必须理顺运城公交经营体制，突出公交的社会公益性质，改变运城“私人公交”的现状，走“公车公营”的集约化经营的路子，落实公共交通专营权政策，提高公交客运市场的准入门槛，进行运城公交战略性大整合、大洗牌。我们应及早对此进行科学论证，研究可行性方案，出台相关的配套政策。

　　第三应引导和限制社会车辆的使用，限制各种车辆的恶性发展，控制市内出租车的总量，控制过境车辆的入市率，对私家车实行“鼓励拥有，限制使用”政策，限定时段、限定路段通行，取消市区免费停车场(包括商场、酒楼等自备停车场)，提高小汽车在城市中心区的停车费。提高车辆的使用成本，可以缓解中心区交通压力，减少城市拥堵。

　　优先发展公交是城镇化健康发展的必然要求，是建设资源节约型、环境友好型城市的重要体现，也是落实“十二五”规划、构建社会主义和谐社会的重要举措。坚持公交优先的科学发展战略，广泛应用高科技的智能交通管理系统，同时不断提高居民的交通安全和遵章守法意识，才能有效地解决目前的城市交通拥堵困境，走上全面和谐的可持续发展之路。

客运站微信号：wwwkeyunzhancom