电脑加人脑改变客车设计 客车更加人性化

“上世纪80年代初，黄海客车年产量只有几百辆，车型只有两款。30年过去了，黄海客车年产量达到6000辆，有五个系列、上百种车型。”说起改革开放30年来我国客车业取得的成就，黄海客车的一位老员工深有体会。 　　这位老客车人告诉记者，30年来我国客车业最直观的变化体现在客车设计上。这一观点，得到了许多业内人士的认可。 　　设计专业化 电脑显神威 　　“最明显的进步是客车设计更加专业化，技术含量越来越高。”丹东黄海客车研究院产品开发处处长张波说。他告诉记者，丹东黄海客车厂从1981年开始生产大客车，当时的客车设计“比较原始”，手工操作是产品实现的重要手段之一。黄海客车在设计方面的第一次变革发生在1985年，开发出国内第一款发动机后置客车DD682。 1988年，黄海客车设计发生第二次变革，通过引进日本先进技术，生产出国内第一款空气悬架客车，提高了客车的舒适和平顺性。丹东黄海客车研究院技术综合处处长刘洪文分析认为，两次变革的原因主要有两点：一是随着国家经济实力的增强，用户对客车档次的要求更高；二是当时黄海客车处于行业领先地位，需要主动吸收国外成熟技术。 　　黄海客车设计的第三次变革发生在1995年。当年，黄海客车引进匈牙利底盘技术、英国车身技术，生产出第一款豪华客车，并开发出国内首款低地板城市客车。评价这次变革时，刘洪文遗憾地说：“这次变革不成功，主要原因也有两点：一是当时我国总体经济水平还不高，绝大多数用户不愿接受价位近200万元的豪华客车，引进技术过于超前，导致产品销量不畅；二是当时零部件配套产业跟不上，客车保养维修费用高。”去年，随着复合式全承载车身骨架的亮相，黄海客车设计实现了第四次变革。 　　“中国客车设计手段更加专业，设计水平显著提高。”中通客车副总工程师罗高华告诉记者，设计水平的提高得益于先进造型软件和三维设计软件的广泛应用。“中通已经告别了二维软件设计，大量使用阿里亚斯造型软件和CATIA三维设计软件。在性能分析方面，借助底盘和整车匹配软件，可以对整车动力进行合理匹配；借助整车CAE分析软件，可以更大限度地实现整车轻量化。通过使用软件设计，提高了设计效率，节省了大量成本。” 　　设计标准化 人脑是关键 　　为规范和促进中国客运业的发展，交通部陆续出台了一系列行业标准，逐步完善了营运客车评价体系。“有了健全的设计标准和设计法规，客车设计有法可依、有章可循，有利于客车企业的长远发展。”北京理工大学教授林程认为，设计标准化是推动客车技术进步的关键因素。 　　林程解释说：“营运客车等级评定标准对每一级别车辆都有明确的设计要求，如座椅间距、通道尺寸等，有利于简化设计过程，降低采购成本。” 　　中通罗高华副总工程师也认为：“整车设计标准化、通用化、模块化是必然趋势。客车是多品种、小批量产品，标准化尤为重要。如果9～12米客车使用同一个平台，只要做好通用化和差异性设计，不仅可以节省成本，还能提高整车可靠性。” 　　张波回顾说，企业建立之初，设计标准不多，只有一些生产工艺规范，产品质量难以保证。随着客车市场的不断扩大，国家出台了一系列强制性和推荐性标准，各企业也不断完善设计规范。标准最主要的作用是规范设计，确保资源合理利用，避免重复劳动。 　　让客车更加人性化、个性化 　　谈到客车设计的人性化，中国农业大学教师王国业印象最深的是，发动机后置对改善客车内部环境起到重要作用。王国业回忆说：“这一变化开始于上世纪90年代。从前置后驱变成后置后驱，对于城市客车来说可以降低底盘高度，方便乘客上下车；对于城际客车来说，可以留出更多行李空间。同时，发动机后置还可以减少车厢内的噪声和油气污染。”

　　进入21世纪以来，客车企业在进行技术创新的同时，更加注重车辆外形的个性化。其中，灯具作为外观的重要部件，在个性化设计方面占有重要位置。黄海客车研究院电器研究所所长牟喜春说：“灯具既是功能元件，又是与车身造型融为一体的装饰部件，在整车个性化设计中扮演着重要角色。”

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