深圳出租车燃油附加费近日悄然上调至4元， 由此引发了公众的强烈反弹。
其中一个重要原因，就是此前听证会通过的出租车油价运价联动机制规定，调整燃油附加费前应当有两个月观察期。 但实际操作中，这一规定却被相关部门“仓促取消”。
深圳的士燃油附加费突然涨价，引发公众对调价程序的质疑。
没有书面通知，没按照一定的程序， 甚至未达到涨价区间也涨1元， 深圳市官方对此的解释是，与涨价的临界值只差几分钱，故提前加价。这很自然地让我想起管制经济学中的“俘获理论”。诺贝尔经济学奖获得者乔治斯蒂格勒的实证研究表明，政府对价格实施管制，“反而对价格起到了推升的作用”。
根源：政府的不当管制
现在，在出租车行业领域，政府是不是也被出租车公司俘获?! 对于出租车行业的众多顽疾，不论是不按程序办事，还是随意涨价，以及不时出现的出租车罢运等，根源只有一个，就是政府的不当管制!
上世纪 90 年代，出租车市场一度实行开放政策，私人投资者只要找一个主管单位挂靠就可以投资运营。 一时间，大量出租车涌现，也由此产生了一些问题，如无序竞争、市场混乱等。 从 1995 年起，政府开始出手整顿，出租车业进入高度管制时期。 此时，各地政府纷纷强制推行公司制，将司机纳入公司化统一管理。
政府管制的动机，本是为了弥补市场失灵，维护公共利益，但政府管制并非天使的管制，也是需要成本的。 一方面，在价格管制之下，消费者权利难以保障。 由于出租车实行的是特许经营，政府对价格的管制，使得出租车市场几乎不会进行价格竞争。 因此，一旦燃油上涨，出租车公司首先想到的，不是降低运营成本，不是裁员降薪，而是对政府公关，将手伸向消费者。 另一方面，司机的利益也受到盘剥。 比如，原油价格上涨，公司为了保住垄断利润， 不会轻易降低份儿钱，而频繁涨价，又会带来不好的社会影响，这时，司机就成了替罪羊。
目前，针对出租车行业的“政府失灵”，许多地方也进行了改革，典型的是“温州模式”，即通过拍卖和买断的方式，将的士的产权和经营权统一由个体经营。这种模式使得温州的出租车营运证变得奇货可居， 一本营运证竟然被热炒到130 万元。 2009 年， 温州终于发生罢运事件。 许多人认为，这是“彻底市场化” 惹的祸。 这显然是误解，“温州模式” 的根本就是一种半截子市场化。
纵观近年来发达国家的出租车行业改革，虽然只有少数国家完全解除对市场的管制，但在总体上却是放松的。对于放松管制，有人认为这会增加道路拥挤和环境污染。 事实上，要解决公共道路使用中的外部性问题，燃油税或交通拥堵费比这种直接管制更有效。显然，出租车市场乱象，根在“不当管制”。在深圳的士燃油附加费一事上，应当深入检讨管制的不当并作出变革，以降低管制成本，顺应行业发展，最终有利于市民。
