一场有关两百万出租车司机“钱袋子”的改革已经拉开大幕。
两会前夕，交通运输部、人力资源和社会保障部(以下简称人社部)、全国总工会联合召开了全国出租车行业创建和谐劳动关系的电视电话会议，并联合宣布从2012年3月起开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。
被业内视为改革亮点的是，针对目前出租车行业存在的各种问题，三部委要求全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制;同时还将普遍开展以车辆承包费用(即“份子钱”)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。
“停运”时有发生
近两年，出租车行业问题不断。从2008年开始，重庆、郑州、杭州、北京等地区都发生过出租车停运事件，造成了很坏的社会影响。
问题出在哪里?交通部相关负责人表示，近年来发生在出租车行业内的(群体性)事件，有一半以上与劳动关系不规范、承包费用不合理、出租车司机权益得不到保障有关;人社部方面则表示，一些(出租车)企业劳动合同签订率低、驾驶员收入较低，一些企业劳动用工管理不规范、驾驶员超时加班严重;来自全国总工会方面的消息则显示，只有不到70%的出租车司机加入了工会组织。
一方面是行业乱象丛生，一方面是不断引发的司乘之间矛盾。国内出租车行业曾被冠以“不稳定”的形容。
2008年，国务院发展研究中心曾对北京、温州、武汉、重庆、深圳、广州等多个城市的出租车行业，进行了为期数月的调查，最终形成的《关于出租车行业管理和发展的研究》报告里，对“不稳定”做出了描述：从2004年到2009年间，中国出租车行业平均每个月都要发生1.2起群体事件。引发这些事件的导火索往往是，要求提高运价、降低“份子钱”、抗议黑车、抗议相关部门乱收费等等。
事实上，这样的事件并不鲜见。“这些年来，一些地方出租车行业由于劳动关系不和谐，引起了各级政府主管部门重视。”中国劳动学会副会长兼薪酬专业委员会会长苏海南接受采访时表示，现在到了要更好地妥善加以解决这些问题的时刻。
以北京为例，尽管出租车市场需求巨大，然而出租车司机却经常以“出工不出力”的方式停运。业内人士指出，其根源在于司机负担太重。司机老梁给记者做了笔计算：表面看，如果按照每月净利润10000元左右，这个行业还是很赚钱的。问题是，这个利润中有6000元左右要以“份子钱”的名义上交给出租车公司。“每天一睁眼就欠出租车公司200元左右。”“份子钱”成了油价以外出租车司机最大的负担。而全国各地普遍存在这样的情况，省会城市的每月“份子钱”收费标准都在5000元左右，重庆的“份钱”标准是8000元左右，深圳则是14000元。
不过即使这样，国家显然承担得更多。数据显示，全国的正规在册出租车每年的税收贡献只有20亿元，但国家每年给他们的燃油补贴则高达60多亿元。仅北京市6.66万辆出租车，以每辆车每月国家财政补贴的燃油补贴785元来计算，2010年北京市补贴出租车就达6亿多元。“赔钱”却赚不了吆喝?出租车行业的“顽疾”何方能解?
既有模式阻碍行业发展
官方数据显示，目前我国有8700多家出租汽车企业，100多万辆出租车、200多万名出租车司机。
“如果算上没有在册的，在中国从事出租车营运的车辆可能达到400万辆之多。”2007年国务院发展研究中心出租车改革课题调研组成员王克勤告诉记者，“根据出租车经营权和车辆产权出资人及所有人的结构不同，即实际出资人不同，中国出租车行业经营模式整体分为两大类型—公司化模式与个体化模式。”这些模式中，“公车公营”和“承包挂靠”是主要的具体运作方式。所谓“公车公营”即是出租汽车经营权和车辆产权均为公司所有，公司雇佣司机，与司机签订承包合同与一定期限的劳动合同。“承包挂靠制”具体运作方式是：出租车车主(即“车顶子”的拥有者)将出租车的营运权交给司机，司机向车主按月缴纳“份子钱”。“份子钱”一般长期保持稳定。车主再向出租车挂靠的出租车公司缴纳管理费。
显然，新政推行的“公司化”管理，即是向承包挂靠制“开刀”。
“在承包挂靠制下，车主和司机一般会签订劳动合同，但不签劳动合同的现象也很普遍。车主和司机双方的劳动关系不太稳定，且缺乏法律保障。推动出租车公司化管理和员工制，对于这部分司机来说有一定的现实好处，他们的劳动关系会相对稳定，工作的压力也会有所降低。”长期关注出租车行业改革的传知行社会经济研究所研究员由晨立说。
但是，在不少专家看来，此举想要真正实施起来难度颇大。“实行员工制之后，出租车公司给司机开什么样的工资成为一个关键问题。如果在降低司机劳动强度的同时维持现在的司机收入水平，出租车公司利益必然要受到损失，多数公司都不愿意推动这项改革。”中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖指出。
除此之外，实施出租车公司员工制同样会带来许多问题。“在出租车行业总体管制的大背景下，牌照的发放受到限制。"员工制"实施以后，新入行的出租车司机可能会面临更高的门槛。如此一来，容易形成新的垄断利益集团，消费者更难获得议价的博弈能力。”由晨立分析。
破除管制是正途
随着快速城市化进程，各地出租车行业从无到有，规模逐渐壮大。这个过程中，出租车行业挂靠制慢慢盛行：出租车公司对司机的管理模式相对松散，双方以“份子钱”为纽带维系经济利益关系。
然而，近几年随着油价攀升、道路拥堵等问题愈演愈烈，围绕“份子钱”的数额与去留而发生的罢工事件更是在各地频频上演，出租车行业最终沦落到“的哥”叫苦、百姓叫贵的地步。
事实上，早在2008年交通运输部接手管理出租车行业起，就确定了“先稳定，后规范，再提升”的总体思路。
“出租车新政出台，表明了出租车业日益受到决策者重视。”中国政法大学中欧法学院王军指出。然而在王军看来，尽管此次新政选择了几个容易解决的问题作为突破口，然而其未涉及出租车公司的产权问题、总量控制和特许经营问题。“新规定忽略了一个前提：目前在中国出租车行业是一个管制行业，其定位为公共交通的组成部分，数量和定价都受政策限制，并非完全竞争性行业。”这一点成为王军眼中的症结所在。
“中国各级政府对于出租车业的基本政策是：数量控制，价格管制，特许经营。即人为的行政垄断管制，计划管制模式—出租车数量不仅由地方政府控制，并且还是以行政许可方式由几个特定的出租车公司经营。”由晨立也这样告诉记者。
一般认为，出租车行业的管制基本上包含三大方面，即数量管制、价格管制和质量管制。其中，数量管制即是严格控制出租车的数量，而质量管制则强调通过提升出租车从业人员的素质等措施提高服务质量。
“大量的国际经验和实证研究表明，质量管制是出租车行业必须具备的，价格管制的作用则相当有限，而数量管制则是行业众多问题和矛盾产生的根源。”由晨立分析。
众所周知，为便于管理，目前中国每个城市可以许可有多少出租车，执行怎样运价，全部由政府说了算，一切按照城市计划来设计。结果，行业的高额利润源于数量管制，而高额利润引发了公司和车主的产权纷争，也引发了公司和司机的利益争夺，同时让消费者怨声载道。
“解决这一矛盾的基本思路，我想，应该回到基本问题上寻求答案。总量控制目前是各地对出租车行业的基本政策。该政策将经营出租车的机会人为地变成一种稀缺资源。这种稀缺资源(也就是出租车经营权)应当为公众利益而使用。基于这个原则，制造该公共资源的政府和使用该公共资源的经营者应该负有相应的法律义务。”王军分析说。
王军指出，必须让政府承担以下义务：证明现有出租车总量能够满足本地公众需求;确保服务价格合理，因为政府控制了市场准入;确保经营者符合一定的资格，并监督他们的服务符合要求等。经营者应承担的义务有：确保服务质量;提供连续性服务;非有法定事由，不得拒绝提供服务;信息公开;接受公共审计等。
“可以说，如果不完全按照使用公共资源的要求管理和运营出租车，没有履行相应的法律义务。那么，结果就只能是因总量控制而产生的公共资源被滥用、公共利益被侵害。”王军最后说。
