摘要：
给出租车加1元、就是教出租车公司只能吞噬巨额暴利;再加1元就是令出租车公司不承担一点儿自己应尽的义务;再加1元，更是让出租车公司不能降低承包费来缓解出租车运营压力.
背景：
从3月31日起，北京市调整出租车燃油附加费标准，乘坐距离超过3公里的乘客燃油附加费标准由2元/运次调整为3元/运次。
透过现象看本质：
有权威媒体披露，“北京出租车公司‘日进斗金’多家涉足地产、金融等领域”。有的还涉足医药、文化、教育、贸易等，与其说财政补贴的是出租车司机，还不如说财政补贴的是“地产、金融等领域”。既得利益集团不仅对垄断利益格局坚守的“顽固”，手里握有的“话语权”还阻挡着这个行业的改革。
某位出租车司机给其公司算了一笔账：每位司机每月要向公司上交5000多元承包费，有的则是8000多元，所有维修费用等均由司机承担。有一家出租车公司有2000辆出租车，一年下来，就按最少5000元承包费来计算，这个出租车公司的老板就是日日睡觉“聊天、喝茶”，纵然就是天天“游山玩水”，其营业总收入也是1.2个亿。这还不包括出租车公司的车体广告收入!
“据一位北京出租车司机反映，相比他们每月5000元左右的车份儿钱，北京少数的个体出租车，却只需每月缴纳500元左右的税金”，从“政府财政补贴、司机起早贪黑少挣钱、不断给消费者拨高运价”的情况来看，这“三方”天天皆在吃亏，唯独出租车公司的承包费是雷打不动，这种弊端不仅直接影响、伤害着司机出行运营的积极性，还人为制造着社会分化。
如此经营方式，只能是“富公司、亏国家、苦司机、坑百姓”，从而加剧恶化百姓的打车环境。加重出租车运营压力的大问题是：为什么就不能让出租车公司倒掉，实行“利国利民”每月只需缴纳500元左右的税金就能上路运营的模式?只有“国家省下财政补贴、司机卸掉沉重的承包费负担、乘客打车不难少花钱”才是出租车公共服务行业的唯一宗旨，舍此无他。接二连三加1元的运营方式，注定是必须变革的对象和千夫所指的靶心。
