近期不少市民和旅客纷纷抱怨三亚出租车环境混乱现象严重。记者随即进行采访。
年接待过夜游客逾1000万人次的旅游城市三亚，游客和市民频繁遭遇“打车难”，特别是在旅游旺季，这一问题成为三亚城市管理面临的一个难题。今年春节前，三亚为缓解“打车难”向市场投放了100辆电招出租车，探索一种司机不交“份子钱”的新运管模式，受到广泛关注。
出租车公司：目前仍亏损尝试新模式阻力大
“上月还是亏损的，经营没有达到理想的状态。”运营100辆电招出租车的三亚天行客运集团董事长郑培桂14日受访时表示，但通过观察了几位表现比较好的驾驶员，也看到了这种运营模式的可行性。
郑培桂所说的模式是指该批车辆选择的不是目前三亚普遍采用的司机向企业交“份子钱”的“承包经营”的模式，而是采用司机不再向企业交“份子钱”的“公车公营”业务提成模式，司机是企业的一名普通员工，领取工资加业务提成，企业为司机交社保，承担全部运营成本和风险。
“春节黄金周三亚为什么‘打车难’，并不是出租车数量完全不够，而是运能没有完全发挥出来。”郑培桂说，“承包经营”模式，司机承担经营风险，必然要有一些经营自主权，但这种自主权在三亚这座特殊的旅游城市，就会衍生出许多问题。
“有了自主权，到哪里揽客?搭谁?司机就有主观选择的可能。三亚是旅游城市，比如说，在酒店、景区、高档小区、大商场等区域，客流‘含金量’高，驾驶员就会有意识的去选择对他更有利的客人，规避‘含金量’不高的市区客人。这种有意识的筛选，从公共利益的角度来看，就造成应该得到满足的公共利益被抛弃了。而在这种模式下，又很难从制度上去规范。”郑培桂说。
“尝试一种新的模式，绝对是一种非常痛苦的过程，阻力非常大，目前在全国来讲，三亚这100辆电招出租车应该是第一批，关键要看市场有没有这种需求。”郑培桂说“一天接到4000个叫车电话，但只能派出1000个单，因为车辆不够。”记者13日下午5时许拨打热线叫车，连续拨打18次才成功叫到两次出租车——因为业务太忙。
业务需求量虽大，但郑培桂同时却表示，目前这种模式能否成功，还有待观察。
“这种模式能否成功与司机的积极性有很大关系，有一些司机甚至希望这种模式运营不下去，返回到‘承包经营’的模式上去。”郑培桂解释来自公司内部的压力——以前为什么有很多人拼命往这个行业里钻，并不是因为他靠每天载客能赚到很多钱，而是有很多“其他”的收入。而现在，他们只是公司的一名普通员工，拿着普通的工资。
电召出租车司机：有时欢喜有时忧
一个星期前，司机李恩志办理离职手续，结束了为期一个月的电召出租车司机生涯。此前他“承包经营”三亚另一家客运公司的出租车，和合伙人一起每月上交5300元“份子钱”，除去吃喝用度，月均仍有五六千元入账。
李恩志给记者算了一笔账：从2月5日开始营运，到3月5日离职，共赚2400余元，扣去水电、住宿、吃喝等费用，能入囊中的几乎为零，“不倒贴就不错了!”
“上个月工资3000多元，因为我还没成家，压力不太大，但对有家业有负担的同事来说，在三亚物价较高的环境下，生活会有较大压力。”电招出租车司机、三亚本地人周人杰受访时如是说。一位没有透露姓名的司机表示，100辆电招出租车司机2月份的工资大部分在2000—3000元之间，收入偏低。
“每当听乘客赞誉之后，比如说‘师傅，你们的车太好了，应该多收点钱’，我就会感觉到作为本地人能为市民和游客提供服务的一种幸福感。”周人杰如是解释收入不高但能快乐坚持的理由。
“有的司机一天跑三四十次，一个月也能有三四千元的收入，觉得比原来的工作好。有的司机一天工作一个小时，只拿到700元。”郑培桂说，“只要在市区，不愁活，只要司机好好做，就能与企业实现双赢。”
“这不可能是一个暴利行业，司机不承担高的运营风险，也不可能享受很高的暴利，我们也不允许司机去弄那些暴利。”郑培桂说，出租车司机应该就是一份普通的工作。
管理部门：仍在探索当中
作为政府管理部门，三亚市交通局运管处副处长吴小琳对于电召车目前采用的这种运营管理模式的评价比较谨慎。她表示，目前三亚电招出租车采取的这种管理模式还处在探索阶段，还有需要进一步改进之处，现在还很难说好或不好，用平常心看待。但吴小琳透露，电招出租车运营一个多月以来，他们还没有接到过相关的投诉。
希望有关部门能够加快速度制定出行之有效的管理办法，来规范当地的出租车环境。
