上海出租车“叫车App”软件
新型出租车“叫车App”软件的出现，影响传统出租车市场，是否能够带来出租车行业的改变?
苏州河边的万航渡路上，一排专供出租车驾驶员吃饭的小饭店门口，这几天来了一批身穿黄马甲的人。他们张贴大幅海报，向所有前来用餐的出租车驾驶员派发传单，开出了“送现金”、“送话费”等优厚条件，目的只有一个——说服驾驶员们安装一款名为“大黄蜂”的第三方出租车调度软件。对此，很多驾驶员都欣然接受，他们告诉记者:装1个是装，装10个也是装。一位驾驶员还悄悄给记者看，他的智能手机里已经装了3款叫车软件的司机端，每个月光软件公司送的手机话费就有300多元。
近日，包括“快的打车”、“摇摇招车”、“嘀嘀打车”三大“叫车App”软件的创始人还在一次访谈中放出了豪言:一起努力，共同颠覆传统出租车行业。
改变运营模式，“找客”变为“等客”
上海全市现有近5万辆出租车，实际空驶率在40%左右，每天因空驶而浪费的汽油多达60万升，相当于排放了1320吨二氧化碳。10年前，上海出租车管理部门就曾立志降低出租车的空驶率，但是随着“一网调度”计划的流产，“电话调度+路泊候客”的运营模式最终没有实现。如今，大量“App叫车”软件的出现，一种新的出租车运营模式已呼之欲出。
第三方调度的最大优点是，它改变了一直以来各大出租车公司调度平台“以邻为壑”的局面，它不属于任何出租车公司，却可以调度各个公司的车辆，大大增加了乘客叫车的成功率。据了解，“叫车App”分为司机端和乘客端，分别安装在司机和乘客手机内，利用智能手机的定位功能，可以实现乘客和司机之间的直接交流，不再需要一个调度中心作为乘客和司机之间的信息媒介。乘客打开应用，通过App的定位，可以寻找到就在身边的空车，发出叫车请求。安装了同一软件的司机手机会播报出附近乘客的召车请求，司机可以选择是否接受。
有20年出租车从业经验的赵师傅特别青睐“叫车App”软件。他说，在这种调度模式下，出租车驾驶员不必在马路上“找客”，只需停泊在一定区域“等客”。“叫车App”软件还实现了预约功能。赵师傅告诉记者，有许多乘客会提早一天订车，他在休息日就可以排好第二天自己当班时的单，还可以根据时间和路线来规划第二天的载客计划，最大限度地减少空驶路程。
触动运价体系，“加价”衍生“挑客”
但乘客对第三方调度的评价褒贬不一。由于乘客用“叫车App”时需要输入目的地的地址，司机就可以有选择地接单。如果乘车路线比较长，就容易叫到车，反之则叫不到车。另外，几乎所有的“叫车App”软件都附带了一个“加价”的选项。也就是说，在用车高峰时，乘客可以用“额外加钱”的方式吸引出租车司机优先接自己的订单。
这种“加价模式”在无形中破坏了出租车行业的运价体系和运营规则。不久前的一个傍晚，李小姐在延安路威海路附近打车，正好有一辆出租车停在她的面前下客。她上车后，驾驶员却跟她说“不做了”。李小姐问驾驶员为什么有生意不做，驾驶员拿起手机晃了晃说，他刚刚在“滴滴打车”上接了一个单子，一个在新天地的客人主动“加价30元”叫车。他反问李小姐:“这么好的单子被我抢到了，能不赶过去吗?”
记者在采访中了解到，随着“叫车App”软件用户的增加，在高峰时段加价叫车的乘客不在少数。一位大众出租车驾驶员告诉记者，他几乎每天都有抢到的“加价”单子，加价幅度5元、10元到20元不等。这位驾驶员表示，到目前为止还没有遇到过乘客加价后反悔或者投诉的。
日前，杭州物价、运管等部门表示，“叫车App”软件的加价功能会扰乱运营秩序，造成司机挑客的现象。在上海的出租车管理条例中，也明确规定司机不能议价、不得拒载。对此，上海市交通运输和港口管理局表示，对乘客使用手机叫车软件预约出租车过程中私下与出租车驾驶员预约加价行为不予认可。
出租车公司电调面临竞争压力
由于第三方调度软件平台并不像传统调度中心那样需要大规模的场地、人员和硬件投入，其扩张速度非常快。在其他城市，尤其是中小城市，第三方调度软件的市场开拓非常顺利，一般都是与当地出租车公司联系，随后由出租车公司帮助其向驾驶员推广。但在上海，第三方调度软件首次遭遇了难题。
“快的打车”总经理赵冬告诉记者，他们在进入上海市场时也曾向各大出租车公司寻求合作。但是他们发现，上海的四大出租车公司早在很多年前就建立了各自的调度中心。合作的愿望破灭后，第三方调度开始走“司机路线”，直接游说驾驶员安装软件。据赵冬透露，“快的打车”除了赠送驾驶员手机架、车载充电器等礼品外，还规定驾驶员只要达到一定的在线时间就可奖励流量补贴，每月共80元。他们还鼓励司机之间互相推荐安装软件，每推荐1个新司机奖励推荐人20元。
在争夺驾驶员方面，各家“叫车App”的竞争已经白热化，有的公司甚至已经开始送智能手机和平板电脑。据赵冬介绍，他们目前已在上海招募了1万名驾驶员，乘客用户数已经超过10万。另一家“滴滴打车”则自称在上海覆盖的出租车已超5000辆。
第三方调度是否对传统出租车电调业务产生冲击?一些出租车司机明确表示，有了“叫车App”软件，就不接本公司的电调业务了。这种情况让各大出租车公司感到担忧。据出租车公司人士透露，随着越来越多驾驶员使用“App叫车”软件，一些“飞单”、“挑客”的投诉也有所增加，直接影响了公司的形象和声誉。面对竞争，强生、大众两家公司已先后开发了手机叫车软件。这两款软件仍基于电调中心的运作模式，驾驶员在接单时无法获知乘客目的地的远近，虽然避免了驾驶员挑客，但吸引力也大受影响。
最终目标应该是资本市场
从第三方调度软件出现的第一天开始，所有人看到的都是软件公司在“烧钱”。记者简单算了一笔账，不算其他成本，“快的打车”在上海仅给1万个驾驶员每月发放的流量补贴就高达80万元。
“叫车App”软件公司不是公益组织，不可能长期不盈利。对此，赵冬的回答比较含糊:“我们对于盈利模式还不是特别清楚，未来有可能向乘客、司机收费，或者通过加价分成的方式收费。我们现在做好了三年内不收费的打算，至少在竞争对手收费之前，我们都不会收费。”
行业专家认为，“叫车App”软件并非国内首创，英国有Hailo，美国有Uber，而且都在过去两三年中获得风投的青睐，融资规模多在数千万美元。以色列的打车应用GetTaxi 也从本土扩向美国，在去年获得2000万美元融资。国内的“叫车App”软件也正成为风投资金“瞄上”的目标。此前，“摇摇招车”已获得红杉资本的数百万美元投资，且已启动了第二轮数千万元的融资。“快的打车”此前已获得阿里巴巴集团的投资，目前也正与数家风投公司接洽。从这个角度看，“叫车App”软件的最终目标应该是资本市场。
还有业内人士指出，进入上海的各家“叫车App”软件目前正在等待一个时机，那就是上海出租车电调恢复收费。在今年1月，各大出租车公司曾表示将在春节后恢复每单4元的电调费。一旦4元电调费开收“叫车App”软件也将启动向乘客的收费计划，即使同样收4元，它也有竞争优势。或许，这正是各大出租车公司迟迟没有恢复电调费的原因所在。
我们不可以否认的是“叫车App”软件会带来的好处，可以适当地调节出租车传统市场，给出租车带来新的气息。
