成都公交专注于公众服务

成都公交专注于公众服务

　　当公共草地向牧民完全放开时，必然导致被过度放牧，这就是美国生态学者哈定发表的著名的“公共资源悲剧”。

　　城市公交事业要避免这样的发展困境，政府必须对公交资源进行合理“管制”。但“管制”就意味着远离市场吗?

　　城市公共交通，是专注于为公众服务的事业，还是为股东创造利润的企业?在新一轮国企改革浪潮不断前行的当下，这一命题尤显特殊时代意义。

　　2012年6月，中国质量协会将中国质量奖的最高荣誉——“中国用户满意鼎”授予成都公交。成都公交迎来新的里程碑。“中国用户满意鼎”的背后，凝聚着成都公交5年多的先行先试和深刻变革。成都公交用实践证明：在“公共服务提供者”的核心价值理念下，以市场化、高效率、高效益配置资源为评价标准，公交企业可以实现连绵不断的自我“造血”能量，不断提升强大的社会服务能力，也才能在更大范围、更宽领域、更多层次服务大众，构建宜人城市的传输系统。

　　确立公益属性做强做大民生“管道”

　　5年磨砺，成都公交已成为国内行业的标杆：日均载客量达到420万人次，IC卡发卡量突破600万张，年惠民金额高达11.5亿元。

　　一边是支撑城市发展的战略部署，一边是承载百姓生活的民生期许，作为民生政府对接城市公众的最密切的服务“管道”，成都公交在重任下求进。

　　在成都公交集团董事长陈蛇看来，城市公交的公益性应该得到明确并加以坚持，其中票价制度是关键的一环。2007年甫到成都公交，陈蛇想要做的第一件事情便是“降票价”。

　　彼时，一方面，公交市场化探索正在全国范围内如火如荼开展，仅成都主城区内，就有10余家民营公交企业;而另一方面，市场化的如服务质量较差、线路开行不合理、发车间隔时间过长、票价贵等各种弊端显现。

　　该走什么样的道路?成都公交面临着重大历史转折点。

　　不改，现有的公交条件远不能满足市民的出行需求;改，政府每年的补贴不多，降了票价，要亏损多少?收入不上去，员工的利益谁来保障?……

　　各种议论和博弈中，陈蛇感受到了“孤独”。

　　然而正是这种孤独感，迫使成都公交的决策层冷静下来，直面解决成都公交面临的首要问题：理清公交的属性，寻找发展的内生动力。

　　2007年的春天，成都公交迎来了一位特殊的客人。

　　3月2日，成都市市长葛红林调研成都公交，首次代表政府提出，要坚持公交的公益性，并就此确定了包括土地配套改革在内的一些工作方向。

　　思索良久，陈蛇向葛红林汇报：“市长，如果按照我们的民生公交改革思路，今年可能会亏损1.8亿元。”

　　“为民生而亏，亏得好!”这一声叫好，拉开了成都公交的改革序幕。当年，成都公交获得了3亿元的财政补贴。

　　苦苦追寻的内生动力由此扎根成都公交，成为成都公交一路行来的指导思路。

　　“公交的生存和发展，要做到‘五个满意’，即乘客满意、员工满意、股东满意、政府满意、社会满意，而其中，乘客满意是第一要义。”

　　改革由此全面起航!

　　截至目前，与“十一五”初相比，成都公交营运线路300条，增长67%。5年来，成都公交投资32亿元，购置了6047辆新型高档环保型公交车，车辆总数达7885辆，折合10327标台，中心城区居民万人拥有公交车辆20标台，增长了67%。

　　实施“网运分离”夯实夯牢民生根基

　　过于依赖政府补贴，既不利于公交的可持续发展，也不利于服务水平的提升，成都公交开始系统化的“内部革命”。

　　既要坚持公交的公益性，又要走市场化的高效之路。需要在保证牢牢掌握公交线网资源的基础上，引入市场机制，实现资源配置、经营生产的高效率、高效益。

　　“过去，运营公司只关心收入多少，而高峰时段往往是用月票的乘客多，谁都不愿意跑，而赚钱多的路段则形成了无序的恶性竞争。”成都公交集团副总经理曾彦说。

　　翻开成都市主城区地图，按东南西北方向划为4大板块，分别由4家子公司进行营运生产……这一“简单”的动作，正是“网运分离”的开端——

　　所谓“网运分离”，即公交线路特许经营权与营运生产经营权相分离，公交线路特许经营权统一授予市公交集团公司，营运生产经营权则交由市场专业的营运生产企业承运。这也正是“成都模式”难以被复制的核心。

　　按照这一模式，成都公交集团在国内首次推行统一收银管理，统一制订发班计划、优化线网，同时优化成立若干运营公司，专注于根据集团公司营运计划和服务标准为市民提供更加安全便捷的出行服务。集团公司按照运营公司符合需求的GPS运行记载里程支付公里费用，同时借用物联技术有效监控收银环节，以此形成下属全资子公司之间良性有序的“赛马式”竞合关系。

　　“这是实现公交线网资源最优化配置和营运生产成本最低化运作的有效途径。”陈蛇表示，“网运分离”还将极大地推进城乡公交融通问题，“线网统一授权，按照市民的需求和相关的服务标准、票价标准开设线路运营。”

　　目前，成都公交正在尝试将“网运分离”的管理模式以连锁店的方式复制到成都市二圈层，积极推进与周边区县政府按照各占50%股份利益共享原则组建国有公交公司。

　　事实上，成都公交市场化的步子迈得更大。

　　在成都，公交线网的敏感资源和环节，如广告经营、洗车、物业管理等都走向了业务外包。通过公开拍卖公交车身媒体使用权，2010年实现单车出让均价31067元/年。2011年成都公交集团媒体年收入首次突破亿元，较2006年增长近5倍;而得益于近年政府补贴和公交用地配置，成都公交集团通过多种方式从外部贷款融资24.32亿元，尤其是在全国首创融资租赁方式，大大促进了购车进度，有效解决了公交发展资金需求。

　　公交以市场投资引入配套服务的创举甚至在一定程度上拉动了地方经济。成都公交将车辆8至10年使用寿命期间的维修保修业务整体外包给生产厂家，目前已吸引了上海瑞华、上海申沃、日本电装空调、上海松芝空调、米其林轮胎公司等在成都投资兴建相关项目。

　　坚守民本情怀创新提升宜人服务

　　“网运分离”不是成都公交改革目的。

　　在“网运分离”的基础上，成都公交通过科学化、信息化手段，不断完善和提升服务水平和力度，公益事业的力量也不断得到彰显。

　　首先通过优化线网，扩大公交覆盖面。

　　“2011年，完成调整优化线路500多条次，今年将新开50条线路。”近年来，成都公交集团通过回购合资合作企业投权、并购整合中小营运公司等多种模式，基本实现按照市民需求加密公交覆盖面、加密发车密度、延长服务时间。

　　其次要将人们吸引进公交，向规模要效益。

　　2007年，成都公交进行票制改革，月票被IC卡取代。“每个月我用30块钱能坐100次公交，可是只能充一次，能不能多充一次呢?”很快，一个11岁孩子给公交写的一封信，引发了陈蛇的思考。

　　孩子的心声就像一把钥匙，开启了成都公交走入票制改革深水区的大门。

　　这一年的5月1日，成都公交推出新政策：充值金额可由市民自己选择，成人最低10元起充，学生5元起充，充值次数再也不受限。

　　消息传出，人们在金沙车场等50多处充值点排起了长龙，公交公司不得不用卡车运来矿泉水，向排队的人群免费发放。

　　时隔1年，同样的场面再度出现。2008年5月1日，成都公交推行IC卡次数消费者2小时内可免费换乘3次，蜂拥而至办卡的人们再次将各大充值点挤了个水泄不通。

　　2009年6月，成都公交再次出手，将10元起充的金额降到1元。

　　“市民的需求在哪里，我们的服务就要做到哪里。”事实证明，这一系列的组合拳打到了市民的心坎上。据统计，目前，成都公交IC卡单次充值金额在10元以下的，占到了总数的50%，而IC卡的办理数量，也从50万张，增长到600多万张。

　　勇者敢为先。

　　2012年5月，成都公交再开全国之先河，面向市民公布公交车的发车频率，并确保发车准点率达到95%以上。目前，在高峰时段，成都公交的平均发车频率缩短至3分15秒。

　　以民生情怀为本底，成都公交事业也阔步前行——2011年，成都公交实现公交票款收入14.21亿元，较“十一五”初增长了150%，今年将超过15亿元，日均载客将达到460万人次，公交出行分担率超出26.1%，实现成都公交跨越升级。

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