应当用系统论的眼光有机地看待高铁

　　“7•23”温州动车事故发生已经120天，根据中国的有关法规，也是动车事故调查报告递交的截止日期。事故调查专家组副组长王梦恕准时向公众透露，调查结果颠覆了此前认为信号技术存在缺陷导致事故的说法，并提出组织和管理不善是动车事故形成的主因。

　　王梦恕告诉我们：“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题。”根据王梦恕的说法，“7•23”温州动车事故又是一次中国式的“硬件完善、软件欠缺”的事故？当然这个软件可以作两种解释，一种是把高铁的机车、车厢、铁轨及设备当作硬件，而把高铁运行的系统管理（包括信号、各种运行操控的程序等）算作软件；而另一种则是把上述这些全算作硬件，只是把人的操作、管理作为软件。温州动车事故调查组显然持后一种解释。

　　中国的高铁发展的速度和规模可以算是世界第一了。虽然中国不拥有高铁的核心技术，但中国已经有足够的经济实力，引进了各国成熟的先进技术和设备。这就等于完成了硬件的现代化。然而现代化相对又是脆弱的。当已形成“汽车社会”且高速公路联成网时，一场大雪即可造成一场“通勤大危机”；当航空飞行已成家常便饭时，机场的大雾可使旅行计划完全被打乱；同样各种小事可使京沪高铁原定的全程时间延长，比因为高铁通行而取消的动车更慢……

　　如何减轻、应对现代化的脆弱性，本是中国高铁管理部门事先应该设计的问题。相声演员姜昆有个段子：“咱家倒什么都是双份的……”这边有洗衣机，那边有搓板儿；这边有空调，那边有蒲扇；这边有电视，那边有小人儿书；这边有电梯，那边有降落伞。

　　温州动车事故的路段就有两套设备，当自动设备损坏出现故障后，人工操作不当，酿成了最后的惨剧。这是典型的人为事故，的确是人的“组织和管理不善是动车事故形成的主因”，是后面一种软件缺失的表现。

　　然而高铁是现代化的高速的运输工具，它应该是由自动化的控制系统来操作的。这种自动化的控制系统有正常操纵运行的程序，也应该根据现代化脆弱性的特点，设计许多预案程序以应对各种突发事件。这样预案性的程序在我们的高铁控制系统中显然是没有的。

　　中国高铁的控制系统很大部分也是从国外引进的，但是没有一国的高铁是与中国高铁一样的，中国高铁可能发生的问题、需要做的预案也不是外人能够想象的，因此中国高铁控制系统即使引进，也需要加一个再研发的过程。而我们的高铁控制系统中有没有加进各种预案程序呢？在这个意义上，可以说“7•23”温州动车事故原因“最大的问题是人员和管理的问题”，但却不能轻易说“动车信号技术和设备没有问题”。

　　当然，王梦恕透露的初步信息中有一点还是令人欣慰的，那就是：以高铁为代表的中国国产装备制造业的“硬件”部分至少并不像之前许多人批判得那么问题重重，那么令人不放心。总的来说，比较接近真实的情况也许是这样的：中国高铁系统通过技术引进及自主创新，已经形成了一套在常规状态下能够可靠运行的技术体系。不过，对于极少数偶然遇到的特殊情况，尤其是需要人的手动控制一起参与时，这套技术体系可能还有需要弥补的漏洞。这里主要是指：对人的手动操控中可能发生的失误，这套技术体系提示和纠错的保险系数还不充分。此外，相对于这套先进的技术体系，操作人员的业务培训也很可能没有跟上。

　　至于当地管理部门没有将设备进行很好的管理和使用，那是一种渎职行为，是完完全全的“人祸”。

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