高铁项目先上车后买票?

　　近日，广东省境内多条高铁在建项目大面积停工或缓建。中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕透露，由于铁道部融资困难，目前国内停工的铁路项目已达在建铁路项目的9成以上，停工铁路里程总数已超过1万公里。王梦恕说，停工或缓建主要是因为没钱。（10月29日《京华时报》）

　　“巧妇难为无米之炊”，没有钱，项目就不该强上，而现在需要解释的问号是，缺钱的高铁项目当初是怎么立项的？为什么能批下来？

    9成项目停工或缓建，现在就说这些项目是“烂尾铁”或许为时尚早，中铁隧道集团副总工称，目前我国每年建设铁路的费用大概在8000个亿，这笔资金中如果由国家财政支持一半，其余4000亿中大部分由铁道部通过贷款或发债券融资，剩下的小部分由当地政府支持的话，有望能保证铁路的正常建设。然而筹资的可能还只是“如果”，结果若是另一种“如果”如果中央财政无力支持，如果铁道部贷款或发债券不成功或不顺利，最终会不会有留下“烂尾铁”，即便不是9成，是6成、5成，也够“要命”的留下问题一系列。

　　每年铁路建设资金需要8000个亿，而这笔资金的着落应该在项目立项之前搞定。于建设单位来说，有资金才能申请项目；于项目审批机关来说，看见资金才能批准立项。可现在看，这分明是“没有条件也要上”。舆论一直在质疑、批评中国高铁搞“大跃进”，那么，除了质量、安全问题频发，现在的9成项目搁浅，是不是对“大跃进”的又一佐证？

　　如果说，铁道部的“大跃进”是个错误，前任领导要承担主要责任，却不能排除相关部门的审批与监管之责。然而说到“责任”二字，显然又很“夸张”，一是这种问题本无责任概念谁错了？错在哪一条？要么找不到“条条”，要么不会有人去找。二是惯性思维的语境下，我们习惯了这种“先上车后买票”的上项目模式，以至于先建后批、边建边批早成家常便饭，那么针对某个项目或领域谈“责任”，或许反而不正常。

　　我们为什么在条件不是充分具备之际急于建设这么多的高铁？有一些口号和“提法”，或许能够回答这个问题。比如“中国高铁领跑世界”“象征着中国铁路已经站在世界铁路的技术制高点。我们感觉到不仅仅是一种速度，而是一种国力，一种国光”“中国将会形成世界上独一无二的高速铁路网，这将是中国唯一一件超过发达国家的事情，美国人、日本人会很嫉妒、羡慕我们……”。而我以为，交通基础设施的基本功能不是用来“领跑”或“自豪”的，更不是为了让人“嫉妒”，如果这个逻辑是含糊的，大上快上高铁，动机的合理性便令人质疑。

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